Projekti Kanali i Stambollit, apo siç quhet “Projekti i Çmendur” është shpallur me datë 27 prill 2011 nga Recep Tayyip Erdoğan, atëherë kryeministër i Turqisë, e tani president i saj. Atë ditë, ai para një turme miliona qytetarësh pati deklaruar: “Sot ne po nisim një nga projektet më të mëdha të shekullit. Me te nuk do të krahasohet as Kanali i Panamasë e as Kanali e Suezit. Kjo është ëndrra ime më e madhe dhe kjo do ta bëjë Turqinë fuqi të rëndësishme botërore. S’ka forcë që mund të më ndalë në realizimin e këtij projekti”.
Shkruan: Mustafë Bajrami
Kanali i Stambollit është ndër projektet më të çuditshme, më të mëdha dhe më të kushtueshme në botë. Pa pikë dyshimi ai do ta përshpejtojë zhvillimin ekonomik të Turqisë. Rajonin do ta bëjë pikë strategjike edhe më signifikante. Nëpërmes tij, Deti e Zi për një kohë të gjatë do të bëhet ndër detërat më të rëndësishëm të globit. Natyrisht, Turqia do të jetë përfituesja më e madhe e këtij projekti.
Përse?
Sepse ky kanal do të jetë rruga nëpër të cilin do të kalojnë transportet i nisura nga portet e 6 shteteve që e rrethojnë Detin e Zi, dhe anasjelltas. Ato porte janë: Anaklia, Odesa, Canstuza, Varna, Burgas, Filyosm Illishivsk, Batumi, Rize dhe Novorrossijesk. Dihet mirëfilli se deri tek ato porte vijnë mallëra edhe të shteteve tjera kafkaze dhe të Azisë Qenderore. Përtej gjithë kësaj, Kanali i Stambollit deri në një masë do t’i qet prej loje rrugët e transportit ndërkombëtar që janë përdorur deri më tani.
Histori në vete do të jetë Kanali i Stambollit
S’do mend se pandemia ka ndryshuar në themel edhe dinamikat dhe strategjinë e transportit ndëkombëtar të mallrave. Në anën tjetër, ka kohë që Rusia është shndërruar në një kërcënim serioz për botën, ndërsa rruga siberiane e transportit që lidhë Japoninë dhe vendet tjera të Azisë me Evropën është bërë e pasigurtë për transportimin e mallrave. Njëjtë kështu, edhe rrugëtimi nëpërmes Detit Verior dhe lumit Volga është bërë e pasigurtë për shkak të pozicionit të ri të Rusisë në arenën ndërkombëtare. Aq më shumë, rruga transportuese nëpër Kaspik, drejt Iranit e në ujërat e nxheta po vlerësohet me të njëjtën dozë pasigurie. Alternativa më e sigurt dhe e vetmja për momentin ka mbetur transporti nëpërmes Detit të Zi, nëpër Bosfor, e nga andej shpërndarë nëpër gjithë botën. Rëndësia e Kanalit të Stambollit është e këtij niveli. Domethënë, zëvendëson rrugët e deritanishme, shton sigurinë e transportimit të mallrave si dhe lehtëson transportin e deritanishëm që kalonte nëpërmes Grykës së Bosforit. Duke nënvizuar edhe faktin se nëpër Turqi sot gërshetohen rrugët që lidhin Koridorin e Mesëm (Azi) dhe Koridorin Veri-Jug (Azi-Evropë-Afrikë). Shikuar në këtë hartë rrugësh të panumërta, Kanali i Stambollit do të jetë porta hyrëse dhe dalëse e gjithë kësaj game transportesh rrugore, hekurudhore, ajrore dhe ujore.
Çka tjetër në lidhje me Kanalin e Stambollit?
Statistikat flasin se 7 vendet më të fuqishme të botës që njihen si G7 (6 perëndimore + Japonia) në vitin 2020 kanë shkëmbyer 12 miliardë tonë mallëra me 7 vendet tjera të fuqishme që njihen si E7 (Brazili, Kina, India, Koreja, Singapori, Rusia dhe Turqia). Në vitin 2030 pritet që kjo sasi mallrash të rritet në 25 miliardë ton, në vitin 2050 në 95 miliardë ton, ndërsa në vitin 2100, në 150 bilion tonë. Pra, rritje enorme deri në 1200%.
Të mos harrojmë, 90% e mallrave që lëvizin nëpër botë, transportohen nëpërmes rrugëve detare. Ky fakt që dosido ndërlidhet me regjionin e Detit të Zi dhe vendet përreth tij, jep një pasqyrë në të cilën Kanali i Stambollit Turqisë do t’i dhurojë një rëndësi strategjike si asnjëherë më parë.
Teksa po flasim për rëndësinë e Kanalit të Stambollit dhe për Turqinë si përfituesja më e madhe, shohim se Kina është koncentuar në tregjet e Afikës dhe e ka shndërruar atë në bastion prioritar për ekonominë e saj. Afrika po bëhet pika më e rëndësishme për ekonominë kineze. Duke përcjellë ecuritë tregtare dhe ekonomike të Kinës dhe vendeve tjera të fuqishme të Azisë, në raport me Afrikën, përveç Francës që vazhdimisht punon në shtimin e prezencës së saj në kontinetin e zi, edhe Turqia ka kohë që është përqëndruar andej. Në fakt, përveç përfitimeve ekonimke, në pyetje është edhe përfitimi nga rrugët detare. Turqia u “akomodua” në Libi dhe shtiu në dorë brigjet e këtij vendi, para kësaj bëri punë të mëdha në portet e Somalisë, Eritrisë dhe Etiopisë, e së fundmi mori hisen e saj edhe në ujërat e Mesdheut. Koncentrimi në ujërat ndërkombëtarë ishte prioritet i prioriteteve të Turqisë në dhjetë vitet e fundit. E si kundërpërgjigje, Greqia, Franca, Egjipti dhe Izraeli vazhdimisht tentuan dhe tentojnë ta pengojnë rrugëtimin e Turqisë drejt rrugëve detare. Sidomos Greqia dhe Franca.
Kthyer tek Kanali i Stambollit dhe “prekur” trekëndëshin tregtar Azi-Evropë-Afrikë, rëndësia e Detit të Zi sa shkon e shtohet. Përtej dendësisë së deritanishme që kishin Grykat e Bosforit dhe Dardaneleve, Kanali i Stambollit do t’ia rrisë namin rajonit si dhe do të lehtësojë tansportimin e mallrave prej Evrope në Azi. Në të njëjtën mënyrë, mundëson shtimin e vëllimit të transportit prej Azisë në Evropë dhe Amerikë. “Pesë tigrat” aziatikë, siç njihen pesë fuqitë më të mëdha ekonomike të Azisë do të përfitojnë nga ky lehtësim i transportit. Njohësit e marrëdhënieve ndërkombëtare si dhe ekonomistë të shquar po flasin për një të ardhme të ndritshme të Stambollit. Pritet që kjo metropolë të bëhet një qendër me peshë ekonomike botërore ku do të kryhen transaksione të mëdha parash dhe do të bëhet kryeqendra e logjistikës tregtare dhe ekonomike e botës. Siç ishte dikur Londra e tani Nju Jorku.
Turqia në 20 vjetët e fundit ka investuar në infrastrukturë me qindra miliarda dollarë dhe është shëndruarr në një prej vendeve me infrastrukturë transportuese shumë të zhvilluar. Fokusimi kryesor i Presidentit Erdogan ka qenë në tri drejtime: Në infrastrukturë, shëndetësi dhe në industrinë ushtarake. Bazuar në ambiciet e presidentit turk si dhe marrë parasysh të arriturat e deritanishme, transporti hekurudhor, detar, rrugor dhe ajror i Turqisë sot i konkurron edhe vendeve më të zhvilluara. Turkish Airlines ka arrit të bëhet i dyti në botë për nga numri i linjave fluturuese, për nga numri i pasagjerëve dhe për nga sasia e transportit të mallrave. Bri gjithë kësaj, Turqia e ka bërë projektin për ndërtimin e qendrës logjistike në Detin Marmara, më e madhja në botë e këtij lloji. Krahas kësaj qende logjistike, janë projektuar qytete të tëra të reja me infrastukturë digjitale tejet të avansuar.
Historiku i Kanalit të Stambollit.
Propozimi i parë për hapjen e këtij kanali është bërë nga Sulltan Sulejmani i Madhërishëm (1520–1566). Arkitekti i njohur shqiptar i asaj kohe, Mimar Sinani kishte hartuar në detaje planin për projektin. Megjithatë, projekti braktiset për shkaqe të panjohura. Më 6 mars 1591, gjatë sundimit të Sulltan Muradit III, u lëshua një ferman (urdhër) perandorak ku puna për projektin rifilloi, por përsëri për arsye të panjohura projekti u ndërpre. Në vitin 1654, gjatë sundimit të Sulltan Mehmetit IV, u bë presion për rifillimin e kanalit, por pa rezultat. Sulltan Mustafa III (1757-1774) u përpoq dy herë në 1760, por projekti nuk mund të vazhdonte për shkak të problemeve ekonomike. Në khën e Sulltan Mahmudit II (1808–1839), krijohet një Komitet Perandorak Osman për të shqyrtuar edhe një herë projektin. Një raport u përgatit në 1813, por nuk u ndërmorën asnjë hap konkret. Më vonë, midis viteve 1920-1952 u bënë disa përpjekje të ndryshme në lidhje me rrugët e reja detare. Në fakt, ishte propozuar ndërtimi i një dige hidroelektrike përgjatë ngushticës së Gjibraltarit, duke ulur sipërfaqen e Detit Mesdhe deri në 200 metra. Ky plan përfshinte një digë përtej Dardaneleve për të frenuar ujërat e Detit të Zi. Por edhe ky projekt dështoi.
Në vitin 1985 propozohet një projekt tjetër për rrugë ujore alternative për Bosforin. Në vitin 1991, bëhen përgatitjet për ndërtimin e një kanali 23 km i gjatë që do të kalonte midis Silivrit dhe Karacaköy. Sipas këtij propozimi, ky kanal do të reduktonte ndjeshëm rreziqet e trafikut detar dhe ndotjen në Bosfor. Megjithatë, as ky projekt nuk e pa dritën.
Në fund, më 17 janar 1994, pak para zgjedhjeve lokale, kreu i Partisë së Majtë Demokratike (DSP) Bülent Ecevit propozoi ndërtimin e një kanali që lidh Detin e Zi me Detin Marmara. Sikur të gjithë të mëhershmit, as ky propozim nuk u realizua.
Përderisa të gjitha këto projekte dështuan, mbase edhe ato kur Perandoria Osmane ishte në kulmin e fuqisë së saj, Erdogan është presidenti i parë që ia arriti realizimin e ëndrrës shekullore. Në kohën e tij nisen punimet në ndërtimin e Kanalit të Stambollit, kanal ky që me të drejtë është quajtur si ‘Çmendia e Shekullit”.
Kanali i Stambollit, i cili është planifikuar me konceptin e ‘rrugës ujore’, do të jetë 45 kilometra i gjatë, 250 metra i gjerë në pjesën e poshtme, 360 metra në pjesën e sipërme dhe 20,75 metra në thellësi.
Kush doli kundër kanalit dhe cilët e pengojnë punën në realizmin e këtij projekti?
Projektin e Kanalit të Stambollit e kanë kundërshtuar disa shteteve të fuqishme të botës. Arsyetime konkrete të binshme asnjëherë nuk janë dhënë. Nga brenda Turqisë, Partia Republikane (CHP) ka qenë më e zëshmja kundër këtij projekti. Ajo edhe më tutje vazhdon duke e kundërshtuar ashpër realizmin e projektit. Arsyetimet e saj janë se 52% e sipërfaqes së projektit është tokë bujqësore. 23 milionë metra katrorë sipërfaqe pyjore, 136 milionë metra katrorë sipërfaqe produktive bujqësore dhe pyjore. Sipas CHP-së do të eliminohen përgjithmonë toka të tëra me një gjatësi prej 45 kilometrash dhe një gjerësi mesatare prej 150 metrash.
Shikuar nga një përspektivë tjetër, duke qenë se nëpërmes Grykës së Bosforit kalojnë afër 45,000 anije në vit, është ndje nevoja e një kanali tjetër që do të mundësonte rritjen e kapaciteteve të transpirtit ujor që lidh tri kontinentet. Përveç kësaj, Bosfori është një vend i tregtisë, jetës dhe tranzitit për miliona njerëz gjatë ditës. Bosfori po bëhet çdo vit më i rrezikshëm për sa i përket rreziqeve që sjell trafiku i anijeve që kalojnë. Në këtë kuadër, Turqia e pa si të detyrueshëm hapjen e një korridori alternativ. Udhëtimi i sigurt për njerëzit do të sigurohej duke parandaluar rrezikun e aksidenteve fatale të shkaktuar nga kryqëzimi vertikal 90 gradë i anijeve që kalojnë tranzit në linjat e qytetit, të cilat transportojnë prej 500 mijë e deri në 1 milion pasagjerë në ditë.
Për fund, duke ditur se sipas Marrëveshjes së Montreux nuk mund të gjenerohen të ardhura nga Bosfori dhe Gryka e Dardaneleve, Turqia me këmbëngulje vendosi ndërtimin e këtij kanali në mënyrë që të përcaktojë vetë nivelin e mbledhjes së taksave dhe tarifave nga anijet që kalojnë nëpër Kanalin e Stambollit. E pastaj, pas vitit 2023, edhe taksat për kalimin nëpërmes Grykës së Bosforit dhe të Dardaneleve.
Menjëherë pas fillimit të punimeve në hapjen e këtij kanali, shumë shtete reaguan në mënyra të ndryshme. Franca, Gjermania, Britania dhe Australia kundërstuan ndërtimin e tij, përderisa pritej që SHBA-të t’i vendosin embargo Turqisë. Edhe Bashkimi Evropian ngriti zërin kundër. Puna shkoi aq larg sa revista e njohur “Forbes”, Kanalin e Stambollit e quajti “fushë e minuar” me rrezikshmëri të madhe për të ardhmen e botës.
Përkundër gjithë këtyre pengesave dhe kundërshtimeve të brendshme dhe ndërkombëtare, Erdogan siç kishte deklaruar 10 vite më parë, ai nuk e dëgjoi askë dhe vetë personalisht mori pjesë në manifestimin e fillimit të punimeve të Kanalit të Stambollit. Në fjalimin e rastit që e mbajti atë ditë, ai paraqiti edhe një herë ambiciet e Turqisë për tu bërë fuqi ekonomike botërore.
Ndërtimi i Kanalit të Stambollit Turqisë do t’i kushtojë mbi 15 miliardë dollarë. Shtuar koston e ndërtimit të infrastrukturës përcjellëse, qendrave logjistike e qyteteve përreth, Kanali i Stambollit do të kushtojnë mbi 32 miliardë dollarë. Punimet në ndërtimin e këtij kanali ka nisur me datë 26 qershor 2021 dhe do të përfundojë në vitin 2027. Me gjithë të hyrat që do të vijnë nga 6 urat gjigande në stilin e “Gallata Koprusu” që do të ndërtohet mbi kanal, fitimet nga Kanali i Stambollit do të jenë në dhjetëra miliarda dollarë në vit.
